Straßenzug Willy-Brandt-Straße/Ludwig-Erhard-Straße: Unterschied zwischen den Versionen
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Der Straßenzug '''Willy-Brandt-Straße/Ludwig-Erhard-Straße''', früher bzw. im umgangssprachlichen Sprachgebrauch auch heute noch bekannt als '''Ost-West-Straße''', ist die meistbefahrene Ost-West-Verbindung innerhalb [[Hamburg]]s. In den Stadtteilen Neustadt und Altstadt gelegen, ist sie Teil der B4. Sie verläuft vom Millerntorplatz im Westen über den Rödingsmarkt und den Meßberg bis zum Deichtorplatz im Osten. | |||
== Geschichte == | == Geschichte == | ||
Der Bau der Straße wurde am 23. September 1953 am [[Hopfenmarkt]] begonnen. Ihm ging ein langer Konflikt voraus. Die Befürworter, u. a. Bausenator | Der Bau der Straße wurde am 23. September 1953 am [[Hopfenmarkt]] begonnen. Ihm ging ein langer Konflikt voraus. Die Befürworter, u. a. Bausenator Paul Nevermann ([[Sozialdemokratische Partei Deutschlands|SPD]]), sahen in ihm angesichts der Kriegszerstörungen eine Chance zur vorausschauenden Stadtplanung mit Blick auf eine "autogerechte Stadt". Kritiker nannten ihn eine "Fehlplanung" und befürchteten durch die Breite der Verkehrsader eine faktische Abtrennung des südlichen Teils der Hamburger Innenstadt. Während der Planung kam es auch zu Planungsfehlern - Planungen für den Straßenbau und die umliegende Bebauung wurden getrennt, um Zeit zu sparen.<ref name="wams">[http://www.welt.de/print/wams/hamburg/article120256070/Schneise-im-Truemmerfeld.html Schneise im Trümmerfeld | Welt.de (WAMS 22. September 2013)]</ref> Für die Planung war im wesentlichen Gustav Oelsner (1879–1956), vormals Stadtbaurat in Altona und seit 1949 in Hamburg tätig, zuständig.<ref name="wams"/> Richtungsweisend war zuvor bereits Oberbaudirektor Otto Meyer-Ottens (1897–1953) gewesen.<ref name="DAB"/> Oelsner konnte auf Planung der NS-Zeit zurückgreifen, u. a. von Konstanty Gutschow (1902–1978), einem Freund Albert Speers (1905–1981). Die Straße war hierbei als Parade-Allee für das NS-Regime konzipiert worden. Nun war das Hauptziel die "Entlastung der Innenstadt". Zeitgleich wurden sieben Stadtautobahnen für Hamburg geplant.<ref name="wams"/> Bereits in den 1910er-Jahren hatte es jedoch schon Überlegungen für eine Ost-West-Verbindung in Hamburg durch den Architekten Wilhelm Fränkl (1874–1915<ref>[https://deu.archinform.net/arch/216320.htm Internationale Architektur-DatenbankWilhelm Fränkel]</ref>) gegeben.<ref name="DAB">[http://dabonline.de/2009/07/01/ost-west-hin-und-her/ Ost-West-Hin-und-Her | DABonline.de]</ref> | ||
Beim Bau der 36 Meter breiten Straße mussten Fleete zugeschüttet und einige im Zweiten Weltkrieg noch stehengebliebene Häuserzeilen abgerissen werden. Erst später entstand ein oberirdisches Querungsbauwerk, die | Beim Bau der 36 Meter breiten Straße bis 1962 mussten Fleete zugeschüttet und einige im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] noch stehengebliebene Häuserzeilen abgerissen werden. Erst später entstand ein oberirdisches Querungsbauwerk, die Cremon-Brücke, eine dreistrahlige Fußgängerbrücke mit Rolltreppen am Hopfenmarkt. Sie wurde in den 1980er-Jahren von der dort ansässigen Bundesbank gestiftet.<ref>[http://www.hafencitynews.de/?p=918 Die Cremon-Brücke – Problem oder unverzichtbar? | Hafencitynews.de]</ref> Auch in den folgenden Jahren wurde die Ost-West-Straße wegen der Lärmbelastung, dem zunehmenden Hafenverkehr - mangels der nicht verwirklichten Hafenquerspange - und der sonstigen geringen Attraktivität kritisiert. 1990 schlug die Hamburger [[Christlich Demokratische Union Deutschlands|CDU]] vor, die Straße ganz unter die Erde zu verlegen.<ref name="wams"/> | ||
In jüngerer Zeit wurde der Straßenzug nach zwei Bundeskanzlern umbenannt: Seit 1991 heißt der westliche Teil | In jüngerer Zeit wurde der Straßenzug nach zwei Bundeskanzlern umbenannt: Seit 1991 heißt der westliche Teil Ludwig-Erhard-Straße. Die Umbenennung des östlichen Teils in Willy-Brandt-Straße erfolgte im Dezember 2005.<ref>[http://www.abendblatt.de/nachrichten/nachrichten-des-tages/article370101/Hamburg-hat-jetzt-eine-Willy-Brandt-Strasse.html Hamburg hat jetzt eine Willy-Brandt-Straße | Abendblatt.de]</ref> | ||
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Die sechsspurige Straße weist eine | [[File:Hamburg_Willy-Brandt-Straße_553.jpg|thumb|Willy-Brandt-Straße mit Nikolaikirche (links), Blick von der Cremon-Brücke 2011.]] | ||
[[File:Hamburg.Spiegelgruppe.wmt.jpg|thumb|Spiegel-Hochhaus 2005.]] | |||
Die sechsspurige Straße weist eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 52.000 (Rödingsmarkt) bis 56.000 Fahrzeugen (Deichtorplatz) auf (Stand: 2012).<ref>[http://www.hamburg.de/contentblob/4395232/data/verkehrsbelastung-dtv-karte-12.pdf Verkehrsbelastung 2012 | Hamburg.de]</ref> Einen Busverkehr gibt es mit der Linie 6, der Schnellbuslinie 37 und den Nachtbuslinien 601 und 609. | |||
== Bauwerke == | == Bauwerke == | ||
Das Erscheinungsbild der Bebauung an der Straße wurde nach Leitlinien der "gegliederten und aufgelockerten Stadt"<ref name="DAB"/> unter dem folgenden Baudirektor | Das Erscheinungsbild der Bebauung an der Straße wurde nach Leitlinien der "gegliederten und aufgelockerten Stadt"<ref name="DAB"/> unter dem folgenden Baudirektor Werner Hebebrand (1899–1966) zunächst durch Bürosolitärbauten bestimmt: Die Versicherung Deutscher Ring baute, IBM- und Spiegel-Hochhaus entstanden, die Condor Versicherung und die Reederei Hamburg Süd siedelten sich an. Später wurde jedoch die Bebauung dichter, Freiräume wurden als Baulücken deklariert, Altbauten verschwanden. Noch 1984 mussten zehn Altbauten einem Erweiterungsbau der Hamburger Sparkasse weichen. Am Zeughausmarkt wurden Bauten aus dem 18. Jahrhundert durch nachempfundene Neubauten ersetzt. 1990 wurden für den "Neuen Dovenhof" zwei als Kulturdenkmäler kategorisierte Gebäude abgerissen.<ref name="DAB"/> Allerdings blieben im Ostabschnitt etwa um das Lokal und die Privatbrauerei "Gröninger" einige historische Altbauten bestehen, die zum Teil auf das Jahr 1760 zurückgehen. Zudem gibt es die U-Bahn-Überführung am Rödingsmarkt mit dem denkmalgeschützten U-Bahnhof. Der Spiegel zog inzwischen auf die Ericusspitze um, Hamburg Süd baute im Jahre 2014 an der Willy-Brandt-Straße neu. | ||
Der Straßenzug liegt auch zwischen dem "Großen" und dem "Kleinen" Michel, | Der Straßenzug liegt auch zwischen dem "Großen" und dem "Kleinen" Michel, St. Michaelis und St. Ansgar. In diesem Bereich existiert auch eine Fußgängerunterführung. Prägend ist zudem die Kirchenruine des heutigen Mahnmals St. Nikolai am Hopfenmarkt, dessen südliche historische Bebauung am Nikolaifleet dem Straßenbau weichen musste. | ||
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* [ | *[https://www.bildarchiv-hamburg.de/hamburg/strassen/ostwest/index.htm Bilder der Ost-West-Straße bei Bildarchiv-hamburg.de] | ||
*{{Commons|Category:Willy-Brandt-Straße_(Hamburg)|Willy-Brandt-Straße (Hamburg)}} | |||
*{{Commons|Category:Ludwig-Erhard-Straße_(Hamburg)|Ludwig-Erhard-Straße (Hamburg)}} | |||
== Quellen == | == Quellen == | ||
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Aktuelle Version vom 4. November 2024, 06:20 Uhr
 Karte: 53.548131_N 9.984624_E
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Der Straßenzug Willy-Brandt-Straße/Ludwig-Erhard-Straße, früher bzw. im umgangssprachlichen Sprachgebrauch auch heute noch bekannt als Ost-West-Straße, ist die meistbefahrene Ost-West-Verbindung innerhalb Hamburgs. In den Stadtteilen Neustadt und Altstadt gelegen, ist sie Teil der B4. Sie verläuft vom Millerntorplatz im Westen über den Rödingsmarkt und den Meßberg bis zum Deichtorplatz im Osten.
Geschichte
Der Bau der Straße wurde am 23. September 1953 am Hopfenmarkt begonnen. Ihm ging ein langer Konflikt voraus. Die Befürworter, u. a. Bausenator Paul Nevermann (SPD), sahen in ihm angesichts der Kriegszerstörungen eine Chance zur vorausschauenden Stadtplanung mit Blick auf eine "autogerechte Stadt". Kritiker nannten ihn eine "Fehlplanung" und befürchteten durch die Breite der Verkehrsader eine faktische Abtrennung des südlichen Teils der Hamburger Innenstadt. Während der Planung kam es auch zu Planungsfehlern - Planungen für den Straßenbau und die umliegende Bebauung wurden getrennt, um Zeit zu sparen.[1] Für die Planung war im wesentlichen Gustav Oelsner (1879–1956), vormals Stadtbaurat in Altona und seit 1949 in Hamburg tätig, zuständig.[1] Richtungsweisend war zuvor bereits Oberbaudirektor Otto Meyer-Ottens (1897–1953) gewesen.[2] Oelsner konnte auf Planung der NS-Zeit zurückgreifen, u. a. von Konstanty Gutschow (1902–1978), einem Freund Albert Speers (1905–1981). Die Straße war hierbei als Parade-Allee für das NS-Regime konzipiert worden. Nun war das Hauptziel die "Entlastung der Innenstadt". Zeitgleich wurden sieben Stadtautobahnen für Hamburg geplant.[1] Bereits in den 1910er-Jahren hatte es jedoch schon Überlegungen für eine Ost-West-Verbindung in Hamburg durch den Architekten Wilhelm Fränkl (1874–1915[3]) gegeben.[2]
Beim Bau der 36 Meter breiten Straße bis 1962 mussten Fleete zugeschüttet und einige im Zweiten Weltkrieg noch stehengebliebene Häuserzeilen abgerissen werden. Erst später entstand ein oberirdisches Querungsbauwerk, die Cremon-Brücke, eine dreistrahlige Fußgängerbrücke mit Rolltreppen am Hopfenmarkt. Sie wurde in den 1980er-Jahren von der dort ansässigen Bundesbank gestiftet.[4] Auch in den folgenden Jahren wurde die Ost-West-Straße wegen der Lärmbelastung, dem zunehmenden Hafenverkehr - mangels der nicht verwirklichten Hafenquerspange - und der sonstigen geringen Attraktivität kritisiert. 1990 schlug die Hamburger CDU vor, die Straße ganz unter die Erde zu verlegen.[1]
In jüngerer Zeit wurde der Straßenzug nach zwei Bundeskanzlern umbenannt: Seit 1991 heißt der westliche Teil Ludwig-Erhard-Straße. Die Umbenennung des östlichen Teils in Willy-Brandt-Straße erfolgte im Dezember 2005.[5]
Verkehr
Die sechsspurige Straße weist eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 52.000 (Rödingsmarkt) bis 56.000 Fahrzeugen (Deichtorplatz) auf (Stand: 2012).[6] Einen Busverkehr gibt es mit der Linie 6, der Schnellbuslinie 37 und den Nachtbuslinien 601 und 609.
Bauwerke
Das Erscheinungsbild der Bebauung an der Straße wurde nach Leitlinien der "gegliederten und aufgelockerten Stadt"[2] unter dem folgenden Baudirektor Werner Hebebrand (1899–1966) zunächst durch Bürosolitärbauten bestimmt: Die Versicherung Deutscher Ring baute, IBM- und Spiegel-Hochhaus entstanden, die Condor Versicherung und die Reederei Hamburg Süd siedelten sich an. Später wurde jedoch die Bebauung dichter, Freiräume wurden als Baulücken deklariert, Altbauten verschwanden. Noch 1984 mussten zehn Altbauten einem Erweiterungsbau der Hamburger Sparkasse weichen. Am Zeughausmarkt wurden Bauten aus dem 18. Jahrhundert durch nachempfundene Neubauten ersetzt. 1990 wurden für den "Neuen Dovenhof" zwei als Kulturdenkmäler kategorisierte Gebäude abgerissen.[2] Allerdings blieben im Ostabschnitt etwa um das Lokal und die Privatbrauerei "Gröninger" einige historische Altbauten bestehen, die zum Teil auf das Jahr 1760 zurückgehen. Zudem gibt es die U-Bahn-Überführung am Rödingsmarkt mit dem denkmalgeschützten U-Bahnhof. Der Spiegel zog inzwischen auf die Ericusspitze um, Hamburg Süd baute im Jahre 2014 an der Willy-Brandt-Straße neu.
Der Straßenzug liegt auch zwischen dem "Großen" und dem "Kleinen" Michel, St. Michaelis und St. Ansgar. In diesem Bereich existiert auch eine Fußgängerunterführung. Prägend ist zudem die Kirchenruine des heutigen Mahnmals St. Nikolai am Hopfenmarkt, dessen südliche historische Bebauung am Nikolaifleet dem Straßenbau weichen musste.
Weblinks
- Bilder der Ost-West-Straße bei Bildarchiv-hamburg.de
- Willy-Brandt-Straße (Hamburg) bei Wikimedia Commons
- Ludwig-Erhard-Straße (Hamburg) bei Wikimedia Commons
Quellen
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Schneise im Trümmerfeld | Welt.de (WAMS 22. September 2013)
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Ost-West-Hin-und-Her | DABonline.de
- ↑ Internationale Architektur-DatenbankWilhelm Fränkel
- ↑ Die Cremon-Brücke – Problem oder unverzichtbar? | Hafencitynews.de
- ↑ Hamburg hat jetzt eine Willy-Brandt-Straße | Abendblatt.de
- ↑ Verkehrsbelastung 2012 | Hamburg.de